事實上，2017年初，因為新能源汽車補貼退坡，企業(yè)需要調整商務政策，導致新能源汽車銷量下滑，多家經銷商一度停止提車。

退坡臨時提速：對企業(yè)影響很大，可能導致新車提前退市

不少車企高管稱，沒想到退坡來得如此之快。

有車企高管對記者說，從原來計劃兩年調一次到一年調整一次（2017年新能源汽車補貼細則誕生于2016年底，至今存續(xù)尚不滿一年），“這對企業(yè)成本影響非常大，剛上市的新車，年后就沒了補貼，有可能導致馬上退市。”

補貼退坡會波及銷量占比70%以上的車型，這么大的量恰恰是中國最主流的（新能源汽車），一下子退到零，把企業(yè)的生產節(jié)奏全部都打亂了。很多生產計劃要徹底推倒重來，這是非常災難性的變化。（關于國家的新能源汽車補貼政策）每三年就有個斷檔，沒有政策的延續(xù)性，這讓企業(yè)很難受。

退坡的邏輯：補貼金額畸高，新能源汽車發(fā)展進入新窗口期

據(jù)彭博社此前報道，截止到2015年，中國中央政府在新能源汽車補貼上花費了590億元人民幣（約合89億美元）。而根據(jù)全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹的估計，2016年和2017年，財政可能需要在這方面多預留830億元人民幣。

高額的補貼曾經催生了不少違法謀補的先例，除了有牌無車、有車無電、關聯(lián)交易并未實際運營之外。業(yè)內對于一些企業(yè)集中生產大型客車、小型純電動乘用車，特意謀取補貼的現(xiàn)象詬病已久。

實質上，新能源汽車財政補貼的退坡并非突如其來的。

在2016年底公布的新能源汽車補貼細則中，就明確提出：補貼公示內容維持兩年，2019年將在2017年的基礎上退坡20%。

政策有三年之癢，能夠實施三年就差不多了。政府新能源汽車產業(yè)支持政策的思路已從“普惠”轉向“擇優(yōu)”，從單純的獎勵機制變成獎懲結合。

政策動態(tài)調整、環(huán)境多變之下，劉斌認為，在戰(zhàn)略上車企需要想清楚，選擇跟著政策走還是依據(jù)自身的發(fā)展來進行選擇。企業(yè)遵循政策設計車型，一方面可以享受到政策紅利，另一方面在技術創(chuàng)新、研發(fā)、產業(yè)類型上也會有所限制。

此外，地方財政補貼細則的制定、落實，往往有遲滯性，不少廠商常常前期墊資，再申請地方財政補貼。很多產品目錄的準入背后，被視為閃動著地方保護主義的身影。為此，業(yè)內呼吁取消地方財政補貼的聲音已久。

補貼退坡背后，廠商競爭加劇，成本由誰承擔？

伴隨補貼退坡，新能源汽車廠商間的競爭越發(fā)激烈。

如果把新能源汽車比喻成孩子，那么國家對他并不是嬌慣，而選擇快速錘煉、提升，加速他的培養(yǎng)。 目前“政策驅動+生態(tài)驅動”為主，市場驅動為輔，將在2019年底，迎來窗口期的轉變——轉向產品驅動、市場驅動的新階段，更強調產品個性化、品牌化的打造。