在國金證券看來，市場傳聞的補貼退坡版本，可能是最壞的情況，實際情況未必如傳聞版本，行業(yè)負面影響遠不如2017年的退坡。國金稱，補貼金額即使下調(diào)40%，最多從45萬下調(diào)到27萬，與2017年最多從100萬下調(diào)45萬相比，影響相對沒那么大。

補貼退坡20%，大型企業(yè)是完全有能力消化的，但是幅度如果達到40%，則要求企業(yè)加大對上游礦產(chǎn)領(lǐng)域的延伸，以及加強自身技術(shù)的儲備來應(yīng)對。

“黃金坑”還是“短期頂點”？

任何一個行業(yè)的增長都是呈現(xiàn)波浪式運行，期間必然會出現(xiàn)波谷和階段性的高點，新能源汽車行業(yè)能否規(guī)避這一規(guī)律？

對此買方、賣方機構(gòu)也在密集調(diào)研。以天齊鋰業(yè)為例，11月至今，公司已經(jīng)先后接待了三批機構(gòu)調(diào)研。

2018年還會繼續(xù)增長，但不會像2016年、2017年增長的那么快了。尤其是動力電池行業(yè)，對明年增速下滑各家企業(yè)已經(jīng)有相應(yīng)的心理準備了，明年行業(yè)可能會進入階段性頂點。

這從今年市場的一系列變化可以看出。

首先，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的盈利能力今年開始出現(xiàn)分化，而在2015年至2016年期間，新能源汽車行業(yè)則處于全行業(yè)盈利的狀態(tài)。

其中一個典型的案例便是多氟多（002407.SZ），上述兩個年份利潤同比增速驚人，但隨著今年六氟磷酸鋰的下跌，公司前三季度出現(xiàn)45%的下滑。

好的企業(yè)會越來越好，小型企業(yè)或者不具備技術(shù)、資源優(yōu)勢的企業(yè)則會被淘汰掉，市場結(jié)構(gòu)、需求也在改變，此前客車對動力電池的拉動十分明顯，但今年增速開始放緩。

他還指出，僅就動力電池企業(yè)而言，大型企業(yè)的供應(yīng)鏈建設(shè)今年開始加速，小型企業(yè)很難再獲得增長機會，“考慮到整車、電池的產(chǎn)能都在密集釋放，以及應(yīng)用模式、領(lǐng)域的開拓，2018年產(chǎn)銷總量仍會保持增長�！�

即便如此，對今年四季度而言，新能源汽車的增速仍然十分確定。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，10月新能源汽車產(chǎn)銷量分別為9.2萬輛和9.1萬輛，同比分別增長85.9%和106.7%。

這意味著，前10個月新能源車實現(xiàn)產(chǎn)量51.7萬輛。對此部分券商還將2017年總產(chǎn)量上調(diào)到了77.4萬輛。

需要指出的是，取得上述成績是建立在2017年補貼政策退坡基礎(chǔ)上的，而今年的補貼退坡幅度要遠高于近期市場傳聞的40%。

即使2018年補貼退坡達到上述標準，下游整車企業(yè)似乎也已無更多選擇。