據(jù)媒體報道，“5-8年”被認為是新能源車動力電池的普遍壽命。按照2014年我國新能源汽車開始快速增長這一節(jié)點計算，動力電池報廢期已經(jīng)到來，回收領(lǐng)域的百億規(guī)模市場也將開啟，但目前諸多車企無力回收電池，回收體系仍相對混亂。

網(wǎng)民指出，動力蓄電池退役后，如處置不當，隨意丟棄，一方面會給社會帶來環(huán)境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費。應從國家層面完善回收利用溯源體系，建立新能源車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)企業(yè)之間的合作機制。動力電池污染問題得到有效解決，新能源汽車才能被稱為是真的“新能源”汽車。

網(wǎng)民“張曉琪”認為，動力電池回收利用仍處于探索階段，回收制造成本高企疊加新電池價格下降，使得電池梯次利用成為僵局。打破僵局的關(guān)鍵在于合理確定回收定價、電池設計標準化和模塊化，從設計源頭匹配回收場景。而電池的標準化和模塊化需要車企、電池廠商、回收企業(yè)、終端利用企業(yè)共同協(xié)作。

“動力電池回收須從國家戰(zhàn)略層面進行設計，”網(wǎng)民“林忠軍”指出，應完善回收利用溯源系統(tǒng)，對電池生產(chǎn)、運用、報廢、消亡進行全生命周期有效管控，避免電池在梯次利用和報廢處理的過程中失控產(chǎn)生污染。

網(wǎng)民“張?zhí)烊巍北硎�，由于不用承擔環(huán)保與稅收的責任，非法動力電池回收、生產(chǎn)與再生已形成一定規(guī)模，且有日益壯大之勢。因此，完善回收管理制度還需要建立相應處罰機制，促使終端消費者將電池交給正規(guī)回收企業(yè)，避免電池流入非正規(guī)渠道。對此，國家應該出臺有足夠支撐力、約束力和強制力的法律法規(guī)。

網(wǎng)民“卞志宇”建議，企業(yè)可以加強技術(shù)的投入和新技術(shù)的開發(fā)研究，把廢舊的動力電池從無害化轉(zhuǎn)向資源化去處理。針對小散亂和哄抬、囤積居奇等問題，相關(guān)部門也應加強監(jiān)管，提高準入門檻，宣傳上也應從注重經(jīng)濟性向注重環(huán)保性轉(zhuǎn)變，這才是動力電池回收的本意所在。