此次發(fā)布的《征求意見稿》明確支持國有汽車企業(yè)與民營汽車企業(yè)開展混合所有制改革，強強聯(lián)合，組建具有世界一流水平的汽車企業(yè)集團。鼓勵企業(yè)通過股權投資，開展兼并重組和戰(zhàn)略合作，聯(lián)合研發(fā)產(chǎn)品，共同組織生產(chǎn)，提升產(chǎn)業(yè)集中度。
5月以來，有關新能源汽車的各項政策密集出臺。從《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》到工信部陸續(xù)發(fā)布的撤銷2201款新能源車型免購置稅公告，以及2016年與2017年新能源汽車企業(yè)補貼清算的通知，背后都在折射出國家對新能源汽車行業(yè)的調(diào)控正在逐步收緊。
事實上，在補貼即將全面退坡以及“雙積分”政策正式開始實施的驅(qū)動下，各大車企都在新能源汽車業(yè)務的發(fā)展上面臨著史無前例的壓力。從吉利、上汽、比亞迪等多家企業(yè)最近或即將上市的新能源汽車來看，都有著一個共同的特點，那就是在產(chǎn)品整體品質(zhì)、續(xù)航上都有著大幅的提升，但價格都已做到與傳統(tǒng)燃油汽車車非常接近，極具競爭力。
當然，這是從側(cè)面反映了，如今中國的新能源車市場，已經(jīng)從政策導向逐步邁向市場導向。有分析指出，相關健全政策的持續(xù)推出，更是說明政府繼續(xù)推動新能源車發(fā)展決心的同時，更為看重的是產(chǎn)品質(zhì)量。
調(diào)控逐漸趨緊
據(jù)國家發(fā)改委稱，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》將于今年內(nèi)公布實施。目前雖然還處于征求意見階段，但是，已經(jīng)引發(fā)了汽車行業(yè)震動。
此次發(fā)布的《征求意見稿》明確支持國有汽車企業(yè)與民營汽車企業(yè)開展混合所有制改革，強強聯(lián)合，組建具有世界一流水平的汽車企業(yè)集團。鼓勵企業(yè)通過股權投資，開展兼并重組和戰(zhàn)略合作，聯(lián)合研發(fā)產(chǎn)品，共同組織生產(chǎn)，提升產(chǎn)業(yè)集中度。另外，除對汽車產(chǎn)業(yè)投資的“管理權限”進行了明確界定，國家發(fā)改委有意向把汽車產(chǎn)業(yè)投資項目的管理權限下放到地方省政府之外，也對燃油汽車、純電動汽車以及汽車零部件投資項目提出了相應投資要求外，還對“股權投資導向”進行了明確規(guī)定。
全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹對時代周報記者表示，這份征求意見稿的目的很明確，就是明示所有車企，不管新能源汽車時代何時到來，車企都要對傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)能進行轉(zhuǎn)換�！墩髑笠庖姼濉泛w傳統(tǒng)燃油車、新能源汽車、智能汽車等多個領域，涉及汽車產(chǎn)業(yè)的投資、監(jiān)管等多個方面，特別是禁止新建燃油汽車企業(yè)，控制乘用車和商用車類別生產(chǎn)能力，防止產(chǎn)能擴張無序，這些都體現(xiàn)了政策的一慣性嚴格。
此外，為了防止出現(xiàn)“僵尸車型”等情況，工信部對免購置稅資格的新能源車型名單實行動態(tài)管理，如果新能源車型在一定時期內(nèi)沒有產(chǎn)量，將撤銷免征購置稅的資格。根據(jù)5月22日，工信部發(fā)布撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型名單顯示，有1882款新能源車從免購置稅目錄中撤銷，其中，新能源乘用車方面，北汽、比亞迪、江淮、東風等24家車企的100個車型被撤銷。在一個多月的時間里，工信部連續(xù)兩次發(fā)布撤銷公告，足以說明國家對新能源車行業(yè)的重視，免購置稅優(yōu)惠政策將在2020年底全線退出，這對車企來說，將是一個嚴峻的考驗。
補貼審核從嚴
在2017年里，中國市場的新能源汽車產(chǎn)銷量都接近80萬輛，其中純電動乘用車產(chǎn)銷分別完成將近50萬輛，同比增幅都超過80%;插電式混合動力乘用車產(chǎn)銷分別超過10萬輛，同比增長都在40%左右。這樣算下來，2016年與2017年新能源汽車企業(yè)應清算補貼資金總額將近190億元。
但是，就在各級政府部門真金白銀掏錢補貼的時候，眾多車企的凈利潤出現(xiàn)大幅下滑，其中就包括比亞迪、海馬汽車、福田汽車、中通客車、江淮汽車和長城汽車等車企，這些企業(yè)中很多都是近兩年補助資金不少的。
值得注意的是，到2017年之后補貼的數(shù)字有了明顯變化，在獲補名單中的金龍、宇通、中通等客車制造商，補貼金額均大幅下調(diào)，而像北汽、吉利、江淮、上汽等乘用車企的獲補金額都獲得了相當程度的增長。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對時代周報記者表示：“這種現(xiàn)象是個好情況，說明新能源汽車的補貼政策越來越靠近制定的理想，那就是補貼資金流開始面向新能源乘用車企，而減少對客車企業(yè)的補貼，更多的受益者就應該是普通的購車消費者。此外，這項制度的公平性也越來越明顯，不能讓補貼金額占車企全年利潤的比例太高，甚至比凈利潤還要多，那車企賺的錢就是國家發(fā)放的補貼，不僅不利于市場競爭，反而滋生了‘啃’政府的惡習。比如宇通客車2016年獲得補貼58.5億元，占據(jù)了當時總補貼金額的35%，而其全年利潤只有40.4億元。現(xiàn)在，這種局面正在被打破，補貼金額逐漸向乘用車企傾斜�！�
與此同時，政府對于新能源汽車補貼發(fā)放的審核越來越細致。根據(jù)2016年申請新能源汽車補貼的車輛總數(shù)為51016輛，審核通過50208輛，未通過率不足2%;到了2017年，在申請的23.06萬輛中，有超過40%被“打了回來”，僅有16.17萬輛初審獲得通過。其中包括江淮、北汽、廣汽、長城、吉利等1000輛以上規(guī)模的企業(yè)，最大的原因就是還沒有接入國家監(jiān)管平臺。
針對此次貼款審核退坡的現(xiàn)象，中國汽車技術研究中心副主任吳志新認為，原計劃為2020年退坡，目前政策相當于提前兩年執(zhí)行，意味著政府插手管理新能源汽車市場，也暗示了該市場目前發(fā)育不健全。
產(chǎn)品說話
按照由工信部和發(fā)改委聯(lián)合在2015年發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)，首先得獲得發(fā)改委對該項目的審批核準，還要通過工信部《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的考核，列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，才是正式獲得了純電動汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。
已經(jīng)獲得“雙資質(zhì)”的前途汽車董事長陸群對時代周報記者表示：“這只是我們階段性的成果，前途汽車作為汽車界的后輩超越了諸多前輩。不過，再好的‘資質(zhì)’終將面臨市場對產(chǎn)品的考驗，我們將用本月上市的K50，來更好地展示我們的品牌價值、產(chǎn)品技術和工廠工藝的最高水準。”
然而，國家新能源補貼政策正在逐步退坡，這個現(xiàn)實問題，才是讓各家車企更感焦慮。吉利CEO安聰慧對時代周報記者表示：“2018年是吉利汽車全面邁入新能源汽車時代的元年，吉利將以博瑞GE為開端，讓消費者以傳統(tǒng)汽車的價格實現(xiàn)購買混動汽車的夢想�！�
此外，長安汽車方面也認為，補貼政策整體退出，才是將企業(yè)徹底推向市場，因為只有經(jīng)過充分的市場競爭，才能更多地讓優(yōu)質(zhì)的企業(yè)在新能源發(fā)展中沉淀下來，才能成為市場的開路者。
據(jù)時代周報記者不完全統(tǒng)計，今年將有多款新能源車陸續(xù)投放市場，包括前途K50、比亞迪元EV360、新逸動EV、榮威Marvel X、軒逸純電動版、小鵬G3、眾泰T300 EV、奇點iS6等，隨著新的補貼時代到來，他們在解決消費者早前對新能源汽車所面臨的續(xù)航里程低、充電難、車型單一等瓶頸問題上，都提供了各式各樣的解決方案。